推广新能源汽车的主要含义是汽车的电气化。什么是“转型”？电动汽车的实现是最终目标，而实现这一目标是一个过程。达成一个大目标的大过程可以通过一个小过程来解决，也就是说，一个可以通过一个小目标实现的小过程。

“变形。”中国政府为新能源汽车提出了“基于纯驱动”的技术之路，但许多专家仍然怀疑这能否实现？我认为日本的混合技术道路相对可靠。作者了解，基于纯电动驱动概念促进轮毂电机的应用已接近目标。但是，实际情况是很难推广，有什么方法可以推广轮毂电机的应用吗？作者讨论：

一、目前电动化的瓶颈还是动力电池比能量太低《汽车产业中长期发展规划》，明确指出，到2020年，家用动力电池的能量密度将达到300Wh/kg，系统的比能量将达到260Wh/kg，成本降低到不足1元。/Wh。新能源汽车在中国的传播和应用自2001年以来已有18年，而2008年之后则有10年。要解决的关键问题是将功率能量密度从以前的60 Wh/kg增大到300 Wh/kg。300Wh/kg的功率能量密度是什么意思？

当达到该指标时，电动汽车的整个购买周期（购买+使用）的成本基本上等于燃料汽车的成本。也就是说，如果能够实现这一指标，那么纯电动汽车可以在同一阶段与汽油汽车竞争。动力电池不仅仅是能量瓶颈，没有有效的解决方案，例如燃料电池发电机，旋转马达，轮毂马达，清晨，也没有有效的解决方案。 （注：燃料电池发电机，车轮驱动器，轮毂马达需要自己开发产品。

作者说，不能使用正常加载的时间。）。

二、2020年以后，电机在电动汽车推广中的矛盾会更为突出些涉及三个方面：新能源汽车技术，动力电池，电动机和电气控制。电子控制是一种开放技术，车辆具有高水平的电子控制。这里的电机是特殊的和专业的要求。动力电池，汽车电机的绝对瓶颈。在句子的情况下，当前的汽车动力电池，电动机，电气控制应该是同步的，但是“动力电池应逐步投入财务注意。

促销应用基本上不是补贴。这里有一个2楼是2楼，“动力电池，电动机和电气控制装置不是最坏的，电动机产品是正常的，当今的汽车也不是最糟糕的。电量水平基本合适。?2020年，功率能量密度为300Wh/kg，这一瓶颈基本上可以解决，这比提高能量的难度更大。

电动汽车技术一直在进步，因此这一次，汽车技术的进步将占据重要位置。 （注意：是时候显示了）。

三、轮毂电机为何推广应用不起来，主要是自身原因（1）电动汽车驱动形式基本分为2大类：①集中驱动。发动机变成了电动马达，诸如变速箱，变速箱轴和差速器之类的变速装置与常规燃油汽车的整体底盘和布局非常相似。②分布式驱动电动汽车不再使用集中式电动机来驱动和取消诸如分布在四个车轮上的轮毂电动机之类的传动装置。汽车有电，最好的动力形式是电动机分布在所有四个车轮上。

原理很简单，但是在工程领域，产品应该是安全，可靠，经济和适用的，尤其是要求更高的汽车产品，这并非易事。

四、如何可以推广应用起来呢？

（1）目前目标可以明确，电机分布在四个车轮上；

（2）目前的现状是，集中式驱动有一个中央电机，也有同轴上安排不功率的两个电机，还有前后桥上个安排不同一个电机的。

（3）面临的挑战：①电动汽车的分布式扭矩波动，并且车辆的可操纵性下降。②将电动机安装在车轮上时，重量会增加。这意味着弹簧释放的质量增加，并且车辆的舒适性和操纵稳定性降低。③同时在车轮上安装了4台电动机，如果一台电动机发生故障，则不能保证整车的安全性。④同时在车轮上安装4个电动机时，如何在汽车旋转时调节4个车轮之间的差？

（4）解决策略研究：①集成电动轮。换句话说，我们不是在讨论轮毂电机的应用，而是在讨论电动轮的集成。目前，全球共有舍弗勒（Schaeffler）电动轮，TM4电动轮和米其林（Michelin）电动轮三种类型。目前，中国还没有成熟的电动轮制造商。

②重庆大学已经完成了对四轮汽车控制的研究。根据他的介绍，分散式电动汽车不需要差速器，并且每个车轮的扭矩都可以精确控制以实现差速控制a）如果四个车轮的速度不同，则会在转向过程中产生额外的扭矩来控制稳定性。

a）在过度转向的情况下，可通过增加相反方向的扭矩来提高转向稳定性。

b）在直行驾驶条件下，可以确保四个车轮的速度相同。③底盘的集成稳定性控制和弹簧质量的优化也在大学中得到认真研究。大学研究成果成为产品需要很长时间。彼此矛盾的是，尽管大学研究最先进的技术，但企业必须以相对较低的成本使用成熟，简单且易于使用的产品。

我认为不推广和应用轮毂电机的主要原因是因为时间还没有到。 2020年之后，轮毂电机必将推上一个新台阶。